Dans l'actuel débat entretenu par les opposants au futur aéroport de Notre Dame des Landes, j'ai tenu à rendre publique une nouvelle fois ma position sur le sujet. Ce texte a été publié par l'Humanité du 17 août.
Téléchargement Huma Yann NDDL 17 08 09
Le débat que tentent de relancer les opposants au futur aéroport de Notre Dame des Landes m’exaspère. En effet, ils feignent d’ignorer que le débat contradictoire sur la pertinence de cet aéroport a déjà eu lieu. Il faut bien rappeler à celles et ceux qui l’auraient oublié qu’un débat public a été conduit en 2002-2003, bien avant l’enquête publique qui elle a eu lieu en octobre-novembre 2006. Ce grand débat public a abouti à un avis favorable de la commission d’enquête en vue de l’utilité publique du projet en avril 2007.
Les arguties autour du déficit de débat cachent de fait une démarche qui tente d’opposer développement et environnement. Les opposants prennent en otage la question de l’aéroport pour en faire le symbole d’un projet de société fondé sur la décroissance. Ce choix serait celui de la régression et du déclin, refusant de concevoir que les idées de progrès puissent se conjuguer avec le développement durable de notre territoire.
L’exigence du transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique à Notre Dame des Landes repose sur un constat simple : la configuration géographique et la saturation du trafic sur le site actuel impliquent d’apporter une réponse aux besoins du trafic aérien. Ces besoins sont directement liés à l’attractivité de notre territoire : + 1 million d’habitants attendus d’ici 2030 dans le Grand Ouest et un bassin de chalandise élargi à 6 millions d’habitants et plus encore après la connexion au réseau de la future ligne à grande vitesse Nantes-Rennes. Tout indique, contrairement aux affirmations de certains, que le trafic aérien international sur les longues distances est appelé à se développer. Il est de plus démontré, précisément pour les longues distances, qu’il est moins polluant que les transports routiers. Globalement c’est 1 % des émissions de gaz à effets de serre contre 27,6 % du total pour le transport routier. En outre la recherche aéronautique actuelle montre que des alternatives au kérosène existent comme en témoignent certains vols expérimentaux avec 50 % de carburants alternatifs (moteurs à hydrogène, piles à combustibles, carburants à base de gaz naturel, biomasse, huile d’algues etc…).
Les arguments sur la sécurité ne peuvent être balayés d’un revers de main. L’actuel aéroport de Nantes-Atlantique est considéré comme un des plus dangereux des aéroports français en raison de la proximité des zones à forte densité de populations (sources : Bureau Enquêtes Accident et contrôleurs aériens USAC CGT) et de la complexité des trajectoires imposées. Le Plan d’Exposition au Bruit de Nantes-Atlantique concerne plus de 42 000 habitants et 11 000 de plus si le site restait inchangé contre 2 700 sur le site de Notre Dame des Landes ! N’oublions pas les effets sur les plans locaux d’urbanisme (inconstructibilité d’une partie de l’île de Nantes et du site des anciens abattoirs au nord de Rezé, sans parler d’autres communes du sud Loire largement pénalisées comme Saint-Aignan de Grandlieu) et des effets sur le Plan Local de l’Habitat mis à mal dans ses objectifs (résister à l’étalement urbain et développer l’offre de logements au cœur de notre agglomération).
Enfin le projet de Notre Dame des Landes est conforme à une politique d’aménagement durable : outre la limitation au maximum des nuisances subies par la population (voir PEB ci-dessus), l’offre d’une alternative à l’étalement urbain, il préserve près de 300 ha d’espaces naturels et agricoles autour de la plate forme, permet le développement d’un réseau de transports collectifs performants et efficaces entre l’agglomération nantaise et l’aéroport. Ajoutons à cela que le projet de NDDL permet de mettre un terme aux nuisances environnementales actuelles qui pèsent en particulier sur le site exceptionnel du lac de Grandlieu (en hiver le plus grand lac naturel de plaine de France), lac qui abrite une des plus importantes réserves ornithologiques de notre pays.
Pour conclure, je veux faire un sort à deux contre vérités : la première concerne le danger pesant sur les exploitations agricoles existantes. Depuis 1970, tout le monde était informé du choix du site de NDDL, seule alternative crédible, à l’époque et plus encore aujourd’hui (il n’y a pas de « désert » en Loire-Atlantique). La mise en place d’une Zone d’Aménagement Différé (ZAD) en 1974 permet le maintien en l’état du site bocager et enfin la mise en place d’un suivi individualisé de chaque exploitant agricole concerné a conduit à l’indemnisation de chacun d’entre eux. La seconde contre vérité concerne l’avenir d’Airbus et de notre industrie aéronautique. Non seulement la libération d’une centaine d’hectares sur le site de Nantes-Atlantique permettra de renforcer la vocation économique et industrielle autour du pôle aéronautique mais Airbus pourra conforter son activité pionnière en particulier dans la construction du futur A 350. Les atouts que représentent notamment le siège du pôle EMC2 consacré aux matériaux composites et la plateforme Technocampus dédiées à l’ensemble de la filière composite témoignent des potentialités du site.
Rezé, le 6 août 2009
Comment peut-on penser que la décroissance puisse être facteur de progrès ? C'est moi qui ne comprends pas ! soutenir un autre mode de développement, j'en suis convaincu, mais c'est autre chose !
Rédigé par: Yann Vince | 25 octobre 2009 à 17:41
Pourquoi faut-il que toujours tu te trompes, Yann?...Que toujours tu t'obstines?...L'avenir est à la décroissance, hormis cette option, encore marginale mais pas pour très longtemps, point de salut!...Tu vas encore rater le train, Yann, et resté à quai!...Je ne comprends pas...ou je me refuse à comprendre.
Merci quand même de m'avoir publié.
Marcel, du "village en hauteur".
Rédigé par: Marcel JANVIER. | 22 octobre 2009 à 22:28
Oui Marcel et j'assume très bien ! j'ai toujours défendu les projets de développement pour la région (on pourrait parler aussi du Port) parce que j'ai la conviction qu'il n'y a pas de progrès social sans croissance et sans développement ! Mais on peut ne pas être d'accord. Sans rancune...
Rédigé par: Yann Vince | 15 octobre 2009 à 15:56
Ta position sur le sujet est affligeante, Yann, (je te tutoie parce que je te connais bien)mais elle ne m'étonne pas; je me souviens que tu réclamais, à l'époque, mais sans tes copains socialistes, l'implantation d'une centrale nucléaire au Carnet (et avant, au Pellerin)...
Mais les citoyens ne sont pas tous des ânes!...
Rédigé par: Marcel JANVIER. | 14 octobre 2009 à 09:46
Monsieur Vince: Vous dites que "Tout indique, contrairement aux affirmations de certains, que le trafic aérien international sur les longues distances est appelé à se développer".
Je partage cet avis excepte qu’a partir de et vers Nantes ou d'un NDDL ce traffic restera comme a l’heure actuelle limites a cause de la,REALITE STRUCTURALE ET ECONOMIQUE DU TRANSPORT AERIEN INTERNATIONAL
PREMIERE REALITE: Pour ceux qui ne le savent pas il y a aujourd’hui a Nantes-Atlantique des vols internationaux vers Londres,Amsterdam,Madrid,Rome etc….ainsi que vers le Maghreb,et avec sa piste de 2900 metres quelques vols charters hebdomadaire inter-continentaux en “SAISON”vers Cancun (Mexique),La Reunion,Les Antilles et meme Montreal!
Cette piste peut en accommoder beaucoup d’autres et gerer au minimum 5-6 fois plus de passagers.
Comme preuve,la meme longueur de piste a San Diego (Californie): http://www.san.org/ en accueille 18 millions alors que cet aeroport ne s’etend que sur 264 hectares,avec plus de 300 atterrissages par jour en plein coeur au dessus de la ville situee a 3 kms de la piste,contre une cinquantaine de survols de Nantes et encore pas tous les jours.
Avec ses 320 hectares,Nantes-Atlantique a amplement plus d'espace pour si necessaire agrandir son aerogare ou en construire un second ailleurs sur le site a une fraction du cout d’un NNDL qui ne sera jamais ce que les porteurs de ce projet essaye de faire croire pour les autres realites suivantes:
DEUXIEME REALITE FONDAMENTALE:Ce ne sont pas les aeroports”(tout flambant neufs, beaux et grands qu’ils soient)”qui suscitent le trafic aerien,ce sont les compagnies aeriennes!Et pour qu’elles viennent il faut au moins l’un et/ou les deux criteres suivants :
-Soit une demande tres importante de passagers de/vers Nantes,ce qui n’est pas le cas, meme en payant les voyageurs pour voyager” avec les subventions des contribuables pour faire venir les companies low cost http://www.monde-diplomatique.fr/2008/10/KENGEN/16408
Comme preuve,l’echec en 2008,de la ligne low-cost Nantes-Francfort (Hahn) avec Ryanair(ou elle possede un Hub)par manque de passagers car le tissu industriel, economique Nantais et/ou touristique de la region reste et restera trop limite pour justifier des deplacements tout azimuts aeriens de/vers Nantes,autrement il y a longtemps qu’il y aurait d’autres vols sans meme agrandir et/ou reamenager son aerogare dont la capacite reelle est beaucoup plus grande que sa capacite theorique estimee aux alentours de 4 millions passagers
La capacite theorique de l'aérogare d’Orly Sud prevu pour 6 millions de passagers en 1965,en accueillait 9 millions en 1969, soit moitié plus que sa capacité théorique.
http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_Paris-Orly
-Soit en plus,un regroupement sur Nantes de passagers en provenance de differentes villes de l’hexagone ou d'ailleurs,pour de la,les acheminer par un systeme de correspondance rapide et efficace (donc economiquement rentable)vers leur destinations finale,ce qui ne sera jamais le cas a Nantes ou a NDDL avec les deux principaux “hubs” de Roissy CDG (ou Air France s’est installe definitevement) et Londres Heathrow tous les deux a une heure de vol de Nantes.(Hub = plaque tournante)
TROISIEME REALITE:En 2007 Lyon a accueilli 7.3 millions de passagers contre 2.6 Millions pour Nantes.Lyon est a deux pas de l'Allemagne et de la Suisse.C'est aussi un passage naturel pour se rendre en l'Italie du Nord et vers la Mediterranee. Malgre cela,la liason directe Lyon -New York a capotee quatre fois par faute de passagers dans une region Rhone Alpes autrement plus riche et plus industrialisee que Nantes et le Grand Ouest...Delta Airlines essaye une nouvelle fois depuis juillet dernier de la relancer en se partageant les couts cette fois-ci avec Air France.Ils peuvent se le permettre car ils possedent deja des creneaux d’horaires aux aeroports JFKennedy et Newark,qui sont hors de prix pour une companie low cost comme Ryanair pour y decoller et atterrir.De plus, quand un creneau devient libre a New York, la competition est feroce pour l‘obtenir et c’est la direction de l’aeroport qui decide qui l’obtiendra..Une Low cost n’a pratiquement aucune chance avec les” poids lourds” du transport aerien.
Ailleurs qu’a Paris,seul l’aeroport de Nice en France dispose des vols direct sur New York avec Delta Airlines,en raison du positionnement de la region dans le tourisme international avec la Riviera,et Pornic n’est pas Nice.
Apres,on veut faire croire que ca fonctionnera avec un flambant neuf d’une grandeur surealiste a NDDL pour Nantes qui n'est pas Lyon et Nice au point de vue industriel et touristique,et de plus tres mal situee geographiquement pour en faire un hub international…et.. servi par qui?...... RYANAIR repond un maire favorable au projet de NDDL dont je rapporte ses propos qui suivent:
“Il faut savoir que La Compagnie Ryanair dessert Nantes mais ne peut pas s’y implanter car ce serait 1 million de passagers supplementaire qu’il n’est pas possible d’accueillir actuellement (Marseille le fait)”
Ryanair a abandone par faute de passagers de Nantes un vol subventionne par les contribuables vers un pays economiquement dynamique qu’est L’Allemagne,d’ou viendra le million de passagers chiffre avance par ce maire(sans en fournir la preuve)que Nantes ne peut pas accueillir actuellement? Pour aller ou et avec quelle clentele?Si Ryanair s’est implante a Marseille,c’est d’une part due a sa bien meilleure situation geographique avec un fort contingent de passagers vers l’afrique du Nord en particulier.
Encore une fois dans une economie de marche ce sont les Compagnies aeriennes qui decident ou elles vont s’implanter et qui font d’un aeroport un Hub et non l'inverse! Air France a Roissy et a Amsterdam – Schipol, British Airways a Londres Heathrow, Delta Airlines a Atlanta etc..Il y en a tres peu a Nantes-Atlantique.En construire un plus grand a NDDL ne changera pas cette equation pour l’autre realite suivante
QUATRIEME REALITE:Ceux mal ou pas informes qui pensent qu’ils n’auront plus a passer par Paris avec un NDDL,je rapporte ci-dessus les propos de M.Jean-Cyril Spinetta le patron d’Air France dans son rapport du 12 Decembre 2000 au Senat.
http://www.senat.fr/rap/r00-327/r00-32716.html
Cet extrait se trouve a la fin d’un rapport tres long)
"Soulignant le redressement spectaculaire d'Air France depuis la perte de 140 millions de francs enregistrée en 1996-1997, M. Jean-Cyril Spinetta a précisé que cette amélioration de la rentabilité était d'abord liée à la mise en place d'un nouveau programme de vols permettant d'optimiser l'utilisation des appareils. Il a indiqué qu'un quart des destinations long courrier avait été supprimé, mais que les fréquences avaient été densifiées,ce qui avait permis une croissance de 40 % malgré une fermeture du quart des lignes. Il a ensuite rappelé qu'Air France avait su mettre en place une plate forme de correspondance à Roissy-Charles de Gaulle pour ses vols moyen et long courrier, soulignant qu'aucune compagnie ne pouvait espérer survivre sans ce type d'organisation, comme le montraient les difficultés de British Airways, dont les activités sont fractionnées entre les deux aéroports londoniens".
Aujourd’hui cette strategie efficace d’optimisation d’Air France de rassembler le maximum de passagers sur leur Hub a Roissy continue et continuera car c’est la plus rentable economiquement.
C’est pourquoi tous leurs vols Outre-Atlantique de Lyon et Nice passent et passerons toujours par Roissy.
CONCLUSION:Tout ceci demontre clairement et concretement(pour ceux qui veulent le voir)que Nantes-Atlantique peut couvrir seul et de loin tous les besoins aeriens present ou future de la region meme bien au dela du chiffre surrealiste des 9 millions projetes pour 2050.Toutes les infrastructures autour sont en place.Si dans l’immediat l’aerogare semble un peu vetuste,il est rarement plein et ressemble parfois a un jour de greves Seul le Parking arrive a saturation certains jours.Celui-ci peut-etre agrandit a etages ou un second construit ailleurs sur les 320 hectares du site.Les porteurs du projet de NDDL savent tres bien tout cela.
La seule et unique raison d’etre de NDDL est de renvoyer les nuisances sonores ailleurs tout en graissant la patte des lobby du beton en demandant a tous de payer.
RECAPITULATION FONDAMENTALE: Ce ne sont pas les aéroports qui suscitent le trafic, ce sont les compagnies aériennes.Ce n'est pas parce qu'on construit une piste que les avions viennent.La ligne Lyon New York n'avait pas spontanément le même taux d'occupation que les trois services ouverts en même temps vers les Etats-Unis au départ de Roissy,c'est pour cela que Delta Airlines avait plie bagage a Lyon (voir au troiseme realite plus haut) .La difficulté de fond dans le transport aérien,c'est qu'on peut avoir des politiques volontaristes pour développer tel ou tel site de province,mais ce n'est pas le volontarisme qui remplit les avions. Les compagnies aeriennes n’iront pas dans un aeroport ou elles ne peuvent pas remplir meme a moitie leur avions. C’est pour cette raison qu’il y en a tres peu a Nantes bien que sa piste peut en accommoder beaucoup plus. Le transferer a NDDL ne changera pas cette equation.
AUTRE MYTHE:DESORGENGEMENT DES AEROPORTS PARISIENS AVEC NDDL : A defaut d’un troisieme aeroport Parisien (techniquement Roissy peut accueillir 30 millions de passagers en plus)celui-ci au pire se ferait plutot sur Vatry a 125 kms de Roissy accessible directement par les autoroutes A4 et A26 et par la voie ferree en attente de modernisation.Malgre cette infrastructure le trafic passagers ne se develope pas car la demande provient en grande majorite de Paris et de l’ile de France en plus des touristes etrangers qui veulent atterrir pres de Paris et non pas a Nantes ville inconnue pour la plupart. Apres on veut vous faire avaler que NDDL a 400 kms de Paris servira a desengorger Roissy et Orly,avec des parisiens prenant le TGV vers Nantes puis un bus pour se rendre a NDDL non accessible par le TGV (meme s’il l’etait)et vice versa.Ce n’est pas serieux !
Vatry a l'ambition de devenir l'aéroport low-cost de Paris.Spécialisé dans le fret, l'aéroport marnais,situé à 150 km de Paris rêve de devenir aujourd'hui l'aéroport low-cost de Paris et discute pour l'instant avec Ryanair(et Wizzair en Hongrie).Pour cela,il doit compter sur la concurrence féroce des aéroports parisiens d'Orly et Roissy,sur lesquels les transporteurs à bas coûts,notamment Eeasyjet,sont fortement implantés.Un démarrage pourrait intervenir fin octobre,avec le début de la saison d'hiver ou fin mars 2010,avec celui de la saison estivale.La réussite du projet dépend beaucoup de la modernisation de la ligne ferroviaire entre Paris et Vatry,qui permettrait de relier l'aéroport à la gare de l'Est en 1h 15.LA TRIBUNE du 29/06/2009(en page 13)
CAPACITEE THEROIQUE ET RELLE D'UN AEROGARE.La capacite therorique de Nantes-Atlantique ou d’Orly a ete calculee au depart en fonction de la taille des avions utilises a l’epoque qui etaient bien plus petits en capacite qu’ils ne le sont maintenant.C’est de la que provient la difference et c’est pourquoi celle d’Orly sud prevu pour 6 millions de passagers au depart en accueillait 9 millions cinq ans plus tard.C’est pourquoi celle reele de Nantes-Atlantique est bien plus grande que les 3.5 million threorique. L’aeroport John Wayne pres de chez moi ici en Californie accueillait 3.2 million de passagers en 1985 alors que sa capacite therorique n’etait au depart que 700,000 passagers
PS:J’ai du enlever les autres liens comme preuves de ce que j’avance car apparamment il y a un probleme etant donne que mes trois essais precedent n’ont pas pu etre publies. Tout peut-etre verifie de nos jours sur l’internet pour eux qui veulent s’en donner la peine
Rédigé par: Nicolas Dzepina | 08 septembre 2009 à 22:42
Tout d'abord je ne vois pas en quoi nous ne pourrions revenir sur un débat "public?" qui a eu lieu en 2002, cette affirmation de Mr Vince me parait affligeante, cela sous entend que les
personnes concertées à l'époque ne pourrait pas changer d'avis ....
si encore il y en a eu tant que concertées ?? j'étais sur nantes à cette époque et ne me rapelle pas avoir été concerté ou alors de manière détourné.
Quant à la notion d'utilité publique désolé mais cela ne veut plus rien dire Mr Vince, votre discour comme vos idées sont bien d'une autre époque.
Mentionner un aéroport comme du developpement durable est cynique, c'est se foutre du developpement durable, en parler à la manière de toutes multinationnales c'est à dire en le bafouant et le détournant .... surprenant de la part de quelqu'un du PC .. quoique ...
Il faut être franc, l'actuel aéroport n'est pas saturé, c'est un mensonge que de dire le contraire. Les chiffres sont là pour le prouver, lisez les !
Vous êtes un visionnaire Mr Vince ? Sur quoi vous basez vous ( je parle d'arguments sérieux )
pour dire que le traffic aérien est appelé à se développer ?
Comparé le transport aérien au transport routier est idiot à mon sens, en effet on ne parle pas des mêmes déplacements là, vous parlez de longues distances faite en avion qu'on ne peut faire par la route .... plutot incohérent comme argument ou alors ne suis je pas assez informer ( comme toutes les peronnes qui vont à l'encontre de votre discour ) sur ce point.
L'aéroport de nantes serait un des plus dangereux au monde ... en bien vous devez avoir un argumentaire béton pour en arriver à dire cela ... mais où est il cet argumentaire ??
Au passage donnez moi des villes qui ne sont pas survolées par des avions ... bon courage.
Et qu'en est il des projets moins nuisibles pour l'environnement qui ont été bafoués par Mr ayrault et ses compères ? .... ah oui désolé l'environnement n'est pas votre soucis .... suis je bête !
Arrêtez de parler de sauvegarde d'espace naturels, vous n'en avez rien à faire, et ce genre de projet est une honte sur ce sujet, un saccage de la terre, un assassinat de la biodiversité, un projet abjecte.
Alors évitez de raconter de telles aneries, quand on veut parler réellement d'environnement on n'en parle pas autour de tels projets.
Si c'est ça le PC préparez vous à faire alliance avec la gauche caviar ou l'ump .... vous en avez les idées !
Rédigé par: Emmanuel | 06 septembre 2009 à 14:48
Le rapport impartial de 2003 des experts de l’ONA (1) dit que : Une zone de chalandise existe quand l’aéroport est accessible dans un temps de 1h30 à 2 heures maxi quelque soit le moyen de locomotion utilisé pour arriver a l’aéroport . C’est aussi celle que vous utilisez pour justifier votre chiffre.
Leur rapport dit aussi: Pour les quatre aéroports de Paris, Lyon, Toulouse et Nantes, en prenant leur zone de chalandise à partir des régions administratives, on aboutit aux chiffres suivants pour celle de l’aéroport de NANTES: Pays de Loire. Bretagne, Poitou-Charentes:7,6 Millions.
Aujourd’hui ce chiffre a vraisemblablement augmenté!
Le votre est de 6 millions en 2030 pour la même zone des Pays de Loire, Bretagne, Poitou-Charentes. Comment alors expliquez-vous qu’aujourd’hui avec les 8 millions de zone chalandise de l’ONA, le traffic aérien à Nantes est ce qu’il est, c’est à dire réduit, alors qu’avec vos 6 millions dans 20 ans vous projetez une explosion de ce trafic avec 2 millions de moins dans la même zone chalandise! Si depuis 2003 date du rapport il a augmenté d’environ 800,000 passagers c’est du à l'élan des destinations vacances à partir de Nantes. Continuera-t-il à augmenter ? Sans doute! Au même rythme? C’est peu probable! Ces vacanciers régionaux n'apportent que très peu à l'économie locale ou régionale mis a part payer le parking de l'aéroport pendant une semaine.
(1)Rapport de L'ONA redigé en 2003 (Observation des nuisances sonores)
Site Web:www.nuisances-aeriennes.com
Rédigé par: Georges Fair | 04 septembre 2009 à 19:01
Monsieur Vince. Il semblerait alors qu'il y ait un probleme avec votre site....car ou est passe mon analyse sur la realite structurale et economique du transport aerien international qui etait assez longue? Mon premier envoi n'ayant pas ete publie , j'ai pense peut-etre que vous ne l'aviez pas recu...Mon deuxieme essai meme chose... pas publie... Mettez vous a place... je ne pouvais qu'en deduire cette fois-ci que c'etait de la censure .Si je suis en erreure .. et que vous ne l'avez vraiment pas recu ...je serais le premier a reconnaitre et a m'en excuser.
J'aimerais ajouter Monsieur Vince que je ne suis par contre vous et/ou contre vos concitoyens de Reze. Mon point de vue est qu'un aeroport ne devrait jamais etre place au milieu des populations que se soit a Nantes ou NDDL ou ailleurs quand l'ocean n'est pas tres loin..et meme s'il'etait..
Si vous voulez bien me repondre directement sur mon e-mail pour savoir ce qui s'est passe avec mes deux envois qui n'ont jamais ete publies ...
Merci
Rédigé par: Nicolas Dzepina | 04 septembre 2009 à 09:54
Je ne sais pas pourquoi M. Dzepina s'obstine à se considérer comme censuré. Non monsieur, je ne vous censure pas la preuve je vous publie pour la seconde fois mais je ne crois utile de vous répondre une fois de plus. Il n'y a de pire sourd...
Rédigé par: yannvince | 04 septembre 2009 à 09:16
J'au lu avec un grand interet les extraits de L'ONA soumis par Georges Fair. Ils correspondent avec mon analyse sur la realite structurale et economique du transport aerien international que j'ai soumis deux fois mais que vous refuzez de publier car elle derange. Apres vous dites que vous ne censurez pas. Monsieur Vince il existe deja a Nantes des vols quotidiens sur les Hubs que vous mentionnez : Londres, Paris, Francfort, Madrid, Amsterdam) et aux principales villes européennes. Ils representent 54% du trafic soit environ 1.5 millions de passagers sur le 2.8 millions! Les vols charters destinastions vacances 31% et les low costs 15%. (Source Ouest-France!).Si une demande plus importante existait il y aurait deja bien plus de vols!.Comme ce n'est pas le cas c'est parce qu'elle n'exite pas! Comme par magie vous voulez nous faire croire qu'a l'ouverture d’un NDDL dans 2-3 ans elle passera a 4-5 millions! L’avenir du traffic aerien personne ne peut le predire! Tout dependra du prix du petrole et si les contribuables (continueront ou pas) a subventionner les prix des billets (a la baisse) des low cost a Nantes ou ailleurs en France.
Mais ce que je peux predire avec certitude est que Nantes-Atlantique pourra facilement accomododer avec quelques reamenagements les 9 millions projetes, un chiffre plus que contestable dans le contexte actuel ou futur. J’ai vecu ici le meme scenario ou en 1980 on nous disait que le traffic des 6 aeroports de notre region atteignerait le chiffre de 110 millions de passagers en 1995. Aujourd’hui 15 ans plus tard il y a 25 millions de passagers de moins que projetes. L’annee derniere ce chiffre etait 21 millions de moins dans un pays ou on prend l'avion comme on prend le train en France.Ces chiffres sont incontestables car j'ai la preuve!
Rédigé par: Nicolas Dzepina | 04 septembre 2009 à 08:48
Monsieur Fair,
je ne vais pas reprendre point par point une argumentation que vous avez visiblement tirée d'un document existant sous doute mais contestable. Vous contestez le fait qu'un aéroport international à Nantes (à Notre Dame des Landes ou ailleurs) puisse bénéficier de la zone de chalandise que j'évoque au motif que notre région serait insuffisamment riche et que les Hubs de province sont irréalistes (dixit votre propos).
Je persiste à dire que l'aéroport de Nantes a une vocation internationale pour au moins 3 régions (Bretagne, Pays de la Loire et Poitou Charente). Le dynamisme démographique du Grand Ouest n'est pas contestable : je n'ai ni inventé le chiffre de 1 million d'habitants supplémentaires attendus d'ici 2030 ni les 6 millions d'habitantds d'une zone de chalandises qui comprend tous les usagers potentiels situés à moins de 2 heures de Notre Dame des Landes. Que vous le vouliez ou non, un doublement du trafic passagers voire un triplement sont sérieusement à envisager d'ici à 2030 : on peut même chiffrer à 4 à 5 millions dès l'ouverture. Par sa dimension, NDDL offrira des connections quotidiennes aux grands pôles européens du trafic aérien (Hubbs : Londres, Paris, Francfort, Madrid, Amsterdam) et aux principales villes européennes (doublement des liaisons points par points).
Pour conclure, je veux préciser que NDDL constituera un moteur indispensable de croissance économique et d'emplois dans le contexte actuel.
Rédigé par: yannvince | 03 septembre 2009 à 15:58
Extraits du rapport des experts de l'ONA redigé en 2003 sur l'opportunité d'un troisième aéroport Parisien ainsi que sur le projet délirant de Notre Dame des Landes.
"Monsieur Vince d'ou vient votre chiffre de 6 millions de zone chalandise en 2030?"
7.1 - Beaucoup d’élus politiques pensent que Paris est une pieuvre qui centralise le trafic international, au détriment des aéroports des Régions :
En fait, le trafic international de et vers les Régions passe actuellement minoritairement par Paris.
Les passagers internationaux des Régions utilisent pour :
• 42% une liaison directe
• 17% un Hub européen concurrent de celui de Paris, (Francfort, Amsterdam, Londres…)
• 11% une correspondance à Roissy
• 5% Orly (trafic DOM essentiellement)
• 25% prennent le train pour aller prendre l’avion à Paris.
En définitive, 59% du trafic Régions - Etranger ne passe pas par Paris et
vouloir transférer la croissance en Région pour corriger une anomalie repose donc sur des données fausses.Un échec retentissant sanctionnerait des investissements lourds qui voudraient ignorer ces réalités incontournables.
7.2 - Il est illusoire d’imaginer transférer la croissance à venir de Paris vers la Province.
Une association affirme « qu’en l’état actuel, la nécessité de la construction d’un aéroport supplémentaire n’est pas avérée. » Il est proposé d’assurer la croissance par le biais de Hubs rovinciaux sur Lyon, Toulouse et Nantes, qui seraient « une solution alternative et équilibrée », pour assurer l’essentiel du trafic additionnel à prévoir dans les 20 prochaines années. « Une estimation des potentiels de demande permet d’appuyer le projet de développement ».
Cette idée peut sembler d’abord séduisante sur le plan environnemental et conforme aux objectifs de décentralisation.
Elle a pour seul défaut d’oublier que c’est la demande qui crée l’offre, et non l’inverse, et donc de ne pas être viable économiquement.
Limiter autoritairement la croissance d’un aéroport central et vouloir la repartir plus « équitablement »sur les aéroports provinciaux serait une mauvaise réponse pour trois raisons :
• Sur l’aspect environnemental, on ne ferait que déplacer des nuisances. Loin d’en réduire le volume global, on l’augmenterait, comme nous l’avons montré plus haut, par la création considérable de vols que permet justement d’éviter le système du Hub.
• On jouerait négativement sur les trois effets positifs d’un Hub puissant : prix, fréquences, multiplication des offres. En particulier, on éliminerait de facto du système les plus petites métropoles, qui ne peuvent être reliées correctement à des grands réseaux que grâce à l’efficacité d’un Hub puissant.
• Aujourd’hui, ce ne sont plus les planificateurs étatiques qui dessinent les réseaux, mais les compagnies aériennes, qui se doivent de suivre les marchés, si elles ne veulent pas aller à la faillite.
L’expérience démontre que lorsqu’on limite la croissance d’un Hub, le trafic se reporte non pas sur les villes de province, mais sur les Hubs étrangers concurrents. C’est bien le résultat de la
libéralisation du secteur évoquée plus haut et de la réponse des clients, qui cherchent toujours le réseau le plus efficace.
Contrairement à une idée reçue, la réussite du Hub de Roissy ne s’est pas fait au détriment des aéroports des régions.
Entre 1995 et 2000, le développement du trafic a été plus rapide sur les 10
premiers aéroports de Province qu’à Paris (en moyenne respectivement +6,5% et +5,9%). La réussite du Hub d’Air France à Roissy a effectivement eu un effet d’entraînement sur le développement des Hubs régionaux de Bordeaux, (où Air France représente environ 60% du trafic assagers, de Lyon (AF 50%),de Marseille (AF 50%) et de Clermont-Ferrand (AF 45%).
7.3 - Faute d’atteindre une masse critique locale, les Hubs de régions ne peuvent espérer capter une forte clientèle internationale en correspondance
Capter une clientèle étrangère ou régionale pour compléter son remplissage local est de bonne politique.
Mais ce drainage n’est envisageable que si le prix de billet pour rejoindre ’aéroport régional est attractif,sans quoi le client ira sur un autre Hub. Ce manque de entabilité des vols de rabattement des clients vers le Hub régional impose que l’on fasse l’essentiel du bénéfice sur la masse des clients locaux partant vers
la destination concernée. Mais on ne peut demander à ces clients locaux un prix trop élevé, sans quoi ils iraient sur un autre Hub. Il faut donc qu’ils soient suffisamment nombreux pour assurer la rentabilité globale du vol et on retrouve là le paramètre de masse critique étudié plus haut.
Pour que cette masse critique puisse s’établir, il faut remplir des conditions qui sont quasiment inaccessibles aux aéroports envisagés de Lyon, Toulouse et Nantes
7.3.1 - Il faut que la région soit riche
Plus la région est riche et peuplée et plus l’offre peut être attractive. Mais ce n’est relativement pas le cas de la France en Europe.
Entre 1992 et 2001, notre pays est passé de la 3éme à la 10eme place de l’Europe des 15 pour le PIB / habitant, après être tombé à la 12éme place en 1998.
Aucune région, pas même l’Ile de France, ne fait partie des régions riches au sens européen (+25% par rapport à la moyenne CEE).
Le handicap du projet des aéroports provinciaux Lyon, Toulouse, Nantes est à cet égard considérable.
• Région Rhône-Alpes : 56éme rang européen
• Région Midi-Pyrénées : 96éme rang
7.3.2 - Il faut que la région dispose d’une zone de chalandise suffisante
Le handicap essentiel français au développement des Hubs en Province tient au fait que la France compte peu de grandes villes, comparativement aux autres pays européens.
Parmi les 300 villes européennes de plus de 200.000 habitants, 65 sont situées au Royaume-Uni, 40 Allemagne, 21 Espagne et 17 en Italie.La France ne compte que 10 villes de plus de 200.000 habitants.
Une zone de chalandise existe quand l’aéroport est accessible dans un temps de 1h30 à 2 heures maxi, quelque soit le moyen de locomotion utilize pour arriver a l’aeroport.
.3.2 - Il faut que la région dispose d’une zone de chalandise suffisante
Le handicap essentiel français au développement des Hubs en Province tient au fait que la France compte peu de grandes villes, comparativement aux autres pays européens.
Parmi les 300 villes européennes de plus de 200.000 habitants, 65 sont situées au Royaume-Uni, 40 Allemagne, 21 Espagne et 17 en Italie. La France ne compte que 10 villes de plus de 200.000 habitants.Une zone de chalandise existe quand l’aéroport est accessible dans un temps de 1h30 à 2 heures maxi, quel que soit le moyen de locomotion utilisé pour arriver à l’aéroport.
Pour les deuxièmes plates-formes allemande et britannique, ces zones sont respectivement de :
• 13 millions pour Munich
• 21 millions pour Manchester
Pour les quatre aéroports de Paris, Lyon, Toulouse et Nantes, en prenant leur zone de chalandise à partir des régions administratives, on aboutit aux chiffres suivants :
Aéroports
PARIS:Ile de France,Picardie,Normandie Picardie,Nord,Champagne,Centre: Zone Chalandise: 23.5 Millions
LYON:Rhône-Alpes,Bourgogne,Franche-Comté
Auvergne,Limousin: 10.1 Millions,
TOULOUSE: Midi-Pyrénées,Languedoc-Roussillon-Aquitaine: 7.2 Million
NANTES: Pays de Loire. Bretagne, Poitou-Chrentes:7,6 Millions
"Monsieur Vince d'ou vient votre chiffre de 6 millions de zone chalandise en 2030?"
Trafics comparés de Lyon, Toulouse et Nantes avec les principaux aéroports européens
Aéroports
Année 2000 Trafic de passagers
(millions de passagers)
Londres (Heathrow+Gatwick) 91
Paris (Roissy+Orly) 73
Francfort 49
Madrid 34
Rome 25
Munich 23
Barcelone 21
Manchester 19
Milan Malpensa 19
Birmingham 8
Glasgow 7
Lyon 6
Toulouse 5
Nantes 2
Les zones de chalandise de Toulouse et Nantes ne peuvent en aucun cas permettre un développement du trafic vers l’intercontinental et restent problématiques pour un développement important sur l’intra européen. Il apparaît donc comme impossible de hisser ces 2 aéroports à un niveau de trafic comparable à ceux des principales plates-formes européennes secondaires. Même si un développement spectaculaire des accès à ces aéroports de Province par des trains TER était réalisé, leur zone géographique de chalandise n’en serait pas pour autant agrandie.
7.4 : TOULOUSE et NANTES ne peuvent créer un Hub intercontinental
Les zones de chalandise de Toulouse et Nantes ne peuvent en aucun cas permettre un développement du trafic vers l’intercontinental et restent problématiques pour un développement important sur l’intra européen. Leur trafic de passagers montre à l’évidence que le marché local qui permettrait de nourrir un Hub n’existe pas. Il est donc comme impossible de hisser ces 2 aéroports à un niveau de traffic comparable à ceux des principales plates-formes européennes secondaires.
Le projet délirant de Notre Dame des Landes
Sur un nouvel aéroport, près de Nantes, il envisagé d’investir 3,5 milliards d’Euros, pour créer un Hub intercontinental, alors que l’actuel aéroport de Nantes ne traite que 1,8 millions de passagers
par an, avec une tendance à la baisse de trafic ! * (2.6 millions en 2008)
Rédigé par: Georges Fair | 02 septembre 2009 à 18:39
en réponse à M. Dzepina,
contrairement à votre affirmation je publie tous les commentaires, et le vôtre comme vous le constaterez n'y échappe pas. Je ne tiens pas à répondre point par point à votre propos qui me semble tenir davantage de la polémique que de l'argumentaire. Je vous précise cependant, que contrairement à vous sans doute, je n'oppose pas les habitants du sud Loire à ceux de Notre Dame des Landes. Mes arguments sont fondés sur des études sérieuses et vous ne pouvez affirmer, ce que je mets sur le compte de la maladresse (!) que les Rezéens n'ont qu'à aller habiter ailleurs ! Tout élu responsable a le devoir de réfléchir à l'avenir d'une aire urbaine aussi importante que celle de Nantes : si l'on veut éviter une évolution du type de la région parisienne (étalement urbain à l'infini), nous devons densifier en terme de logement et de développement économique les agglomérations actuelles ; que diriez-vous si demain faute d'anticipation, nous laissions l'agglomération "manger" peu à peu les espaces naturels et ruraux autour de Notre Dame des Landes ?
Rédigé par: yannvince | 02 septembre 2009 à 16:11
A quoi bon poster un commentaire puisque vous censurez ceux qui vous derangent.
Vos arguments sont ceux de la Pefecture qui ont ete tous demanteles (1) a commencer par la saturation de Nantes-Atlantique etc.. etc… Vous etes prêt a recolporter les memes mensonges et/ou demi verites afin de justifier le transfert de Nantes-Atlantique dans l’unique but de debarrasser vos concitoyens des nuisances sonores en les balancant ailleurs.
Pourquoi Monsieur Vince la qualite de vie des habitants de Reze serait plus importante que celle des habitants de Notre Dame des Landes? On est loin ici de l’egalitarisme communisme!
Certains disent que ceux-ci en ont ete averti depuis 40 ans! Ce meme raisonnement peut s’appliquer aux riverains de Nantes-Atlantique qui ont choisit en toute connaissance de cause d’habiter dans la zone des nuisances sonores . Ils ne peuvent s’en prendre qu’a eux memes s’ils n’ont pas reflechit qu’avec un aeroport il y toujours le risque d’une croissance du traffic et de ses nuisances.
Afin de les reduire au maximum pour tout le monde, l’egalitarisme communisme devrait proner l’implantation d’un nouvel aeroport en bordure de l’ocean, a 50 kms pres de Pornic (2) avec la liason ferroviare jusqu’a Saint Gilles deja en place qui pourrait relier Nantes en 20 minutes a partir d’une nouvelle gare a Chateau-Bougon en remplacement de l’actuelle qui est saturee. Ce nouvel aeroport serait bien mieux accessible pour les Vendeens . Ce n’est pas la distance qui est importante mais la duree pour s’y rendre. Il me faut jusqu’a une heure et demie pour faire les quelques 25 kms de Roissy a Montparnasse . L’ aeroport de Nazaire avec decollage sur la Loire pourrait etre un autre site a considerer car il y a deja en place l’ infrastructure routiere et ferroviaire a cote et bien moins couteux pour le reamenager .
La deuxieme piste a Notre Dame des landes est inutile. Par contre avec un aeroport en bordure de l’ocean, elle pourrait selon les vents etre construite de facon a ce que les avions puissant aussi arriver de la mer (comme a Nice) afin d’eliminer les nuisances sonores a l’atterrissage. Ce cout inutile a NDDL servirait la au moins a quelque chose.
(1) Aucune etude independante serieuse n’a ete faite a propos de la reorientation de la piste et du deplacement de la ligne de ferroviaire qui pourrait passer en dessous de la piste. Deux des quatres pistes de l’aeroport de los Angeles passent au dessus du boulevard routier appele Sepulveda .
(2) Ou en bordure d’un coin du Marais de Bourgneuf avec decollage au dessus du Marais continuant directement sur L’ocean avec un gain d’altitude suffisant avant de virer sur les terres. La seconde piste en forme de T, L V etc.. orientee selon les vents pourrait aussi permettre l’atterrissage de l’ Ocean.
Rédigé par: Nicolas Dzepina | 02 septembre 2009 à 00:44
En forme de réponse, courte, aux propos de M. Brulavoine :
il est intéressant de noter que, pour vous comme pour moi, il y a bien un débat à avoir sur croissance et décroissance. Je crois que M. Brulavoine se trompe s'il pense qua la décroissance est la solution aux maux de notre société. Parce que je suis communiste, je pense, tout au contraire, et à la différence sans doute des Verts et de l'extrême-gauche, que l'un des enjeux fondamentaux de notre temps est que nous sommes confrontés à l'exigence d'une croissance nouvelle fondée sur des critères environnementaux et sociaux. Cette vision nouvelle ne suppose pas un arrêt du développement voire une régression du développement, mais un tout autre type de développement dont le critère premier ne serait plus la recherche effrénée du profit financier mais la satisfaction des besoins humains et le respect des équilibres naturels. Et c'est là que se situe le noeud du problème : il ne suffit pas de croiser crise écologique et crise sociale pour les résoudre, il faut impérativement lier leurs résolutions au dépassement du modèle économique et financier dominant au plan mondial, le capitalisme contemporain. Concernant le projet de transfert de l'aéroport, la question posée n'est pas de réduire les transports aériens comme le suggèrent certains opposants mais de les mettre au service du développement humain. Pour moi les territoires, ce sont d'abord des hommes et des femmes qui vivent et se déplacent. Je n'entends pas laisser aux capitalistes le soin de les défendre dans un tout autre but : la mise en concurrence libérale. Etre écologique aujourd'hui n'est pas étranger au combat des communistes, c'est tout l'inverse. Enfin, sauf à être de mauvaise fois, je ne préconise pas les produits végétaux issus de la filière alimentaire comme alternative (agrocarburants) au kérosène. Relisez mon texte !
Pour conclure sur le sérieux des propositions dites alternatives de l'ACIPA et de Solidarité-Ecologie, je vous renvoie encore une fois aux études tout aussi sérieuses qui ont été menées et qui conduisent à l'irréalisme des propositions. Le site actuel de Nantes Atlantique n'est pas extensible
Rédigé par: yannvince | 31 août 2009 à 11:42
Bonjour Monsieur,
J'ai lu votre tribune du 17 août, voici mon texte en écho.
Une exigence pour les habitants de notre territoire : le principe de réalité
Par Thierry Brulavoine, conseiller municipal (liste citoyenne Label Gauche) à St Nazaire
Je remercie Yann Vince, vice-président (PCF) de Nantes Métropole parce qu'il met en lumière (tribune dans l'Humanité du 17 août) les véritables intérêts à relancer le débat sur la construction du dernier aéroport en France, à Notre Dame des Landes (44). Je fais la même analyse que lui lorsqu'il écrit que pour certains énergumènes doutant de la pertinence de ce projet « la question de l’aéroport [est] le symbole d’un projet de société fondé sur la décroissance ». Il a raison de rappeller que ce projet a été déclaré d'utilité publique (DUP) en avril 2007, après un débat public.
Chacun sait pourtant que depuis avril 2007, nous sommes entrés dans de fortes turbulences financières et économiques. La majorité de gauche (PS PCF Verts) du Conseil régional des Pays de la Loire, en votant le Schéma Régional d'Aménagement et de Développement Durable du Territoire (SRADDT), a pris toute la mesure des défis auxquels nous allons devoir trouver ensemble des solutions. « La raréfaction des énergies fossiles aisément exploitables, d'une part, et le coût d'exploitation grandissant de ces mêmes énergies, d'autre part, remettent en cause les fondements énergétiques de la croissance mondiale. Cette « révolution de l'après-pétrole » prend un sens tout particulier dans les Pays de la Loire [...] » (p150). Cela est particulièrement prègnant puisque « [c]ette attractivité résidentielle et économique qui se traduit par la forte croissance de la population [+ 200 000 de 1999 à 2006] et du PIB régional (1ère région française pour la croissance du PIB depuis 10 ans) pose la question de la capacité de la région à soutenir durablement ce modèle de croissance spécifique. » (p16).
Pour M. Vince, ce projet d'aéroport est pourtant « Une exigence pour le développement de notre territoire ». Je trouve encore étonnant dans la pensée d'un élu communiste du XXIème siècle de véhiculer le vocable des capitalistes : « attractivité, zone de chalandise ». Pour information, à St Nazaire, la Maison du Peuple a récemment été rayée de la carte pour la remplacer par un centre commercial nommé « Ruban Bleu, une autre idée du Monde » afin de satisfaire les besoins d' « attractivité d'une zone de chalandise de 280 000 habitants ». Nous sommes dans la « gestion capitaliste »1 des territoires évoquée par Gus Massiah, Président du Centre de Recherche International sur le Développement.
Notre imaginaire de Gauche a été colonisé par la puissance capitaliste. Il est urgent d'en prendre conscience2. C'est peut être la raison pour laquelle des élus (PCF) ont commencé à rejoindre le « collectif d'élu-es doutant de la pertinence du projet d'aéroport »3, fut-il HQE ! Comment, à deux mois du Sommet de Copenhague, alors que le PCF, dans sa plaquette estivale originale4, entend défendre « un autre mode de développement non productiviste », peut-on encore considérer ce projet grenello-compatible ? Comment faire la sourde oreille au travail rigoureux d'associations telles que l'ACIPA et Solidarités Ecologie (plusieurs milliers d'adhérent-es) mettant en exergue une diversité d'arguments édifiants ?
Le conseil régional dans son SRADDT n'emboîte-t-il pas le pas aux opposant-es lorsqu'il reconnaît qu'« [i]l convient légitimement de s'intérroger sur la nécessité de mettre en place des infrastructures permetttant aux Pays de la Loire, et plus globalement à l'ouest français de rayonner au delà du territoire national[...] » p19
Cette coordination d'organisations pointent également le fait que juste après la DUP le baril de pétrole soit passé de 40 à 200 dollars. Et, ce qui est rare devenant cher, son prix va croître inéluctablement. Quid alors du développement du trafic aérien qui représente déjà « 1 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) » ?
Ce projet constitue pourtant « une atteinte indéniable à l'environnement » a concèdé M. Batteux, Maire de St Nazaire, lors du conseil du 26 juin. En effet, 2000 hectares de terres nourricières au milieu d'un paysage bocager à la biodiviersité remarquable seraient urbanisées. Je ne sais pas si M. Batteux également vice-Pdt (PS) du Conseil régional, en charge du développement économique, a bien pris la mesure de ce qui est écrit dans le SRADDT car il est écrit « Ce modèle de croissance fondé sur l'étalement urbain, longtemps encouragé par une énergie fossile bon marché, un système de financement favorable à l'acquisition foncière et à l'automobile, commence à atteindre ces limites. » (p83) Le transport routier des marchandises alimentaires va donc être fortement impacté. Nous allons probablement être confronté à un renchérissement de denrées vitales au moment même où le chômage explose. Dans l'emblème du PC, il y a une faucille. Comment utiliser une bonne partie des milliards d'euros prévus pour cet aéroport afin de relocaliser une économie qui répondra enfin aux besoins sociaux et permettre aux paysans de nourrir sainement nos concitoyen-nes. On connait trop l'impact écologique (pollution de l'eau et des sols) et sanitaire (recrudescence des cancers) de l'agriculture productiviste. Quant à la pollution sonore indéniable de l'actuel trafic aérien, un judicieux plan d'isolation accoustique des logements impactés ne permettrait-il pas de créer des emplois socialement et écologiquement utiles puisque cela réduirait également la production de gaz à effet de serre lié aux déperditions énergétiques des bâtiments ?
Enfin, M. Vince se fourvoie en faisant montre de sa foi dans le Progrès technique qui sauvera le Monde. Comment peut-il encore faire la promotion des agrocarburants pour remplacer le kérozène quand on sait que ceux-ci seront produits aux détriments des cultures vivrières des pays dits du Sud ? Je croyais qu'en votant non au projet de Traité Constitutionnel Européen, nous refusions également cette concurrence libre et non faussée faisant la part belle à la mondialisation de l'agro-industrie.
Pour conclure, dans la mondialisation capitaliste, l'attractivité d'un territoire se fait forcément au détriment d'un autre. Contrairement à la majorité, je fais partie de celles et ceux qui considère désormais que Développement ne peut pas rimer avec Environnement . Nous sommes proche du point de non retour, celui où notre milieu de vie sera si abîmé que l'idée de démocratie risque d'étre menacée. Or, avant que nos enfants puissent nous accuser, il est temps d'amorcer la Transition vers « la société postindustrielle » (p134). Certes, il faudra faire le deuil de certains secteurs industriels promis inéluctablement au déclin. L'industrie du tourisme montre elle aussi ses limites comme l'analyse magistralement l'anthropologue Rodolf Kristin5.
Les femmes et hommes de gauche ont pourtant ce pouvoir de décarbonner les imaginaires et nos modes de vie. La croissance infinie dans un territoire limité est une absurdité, à moins de désirer le développement durable... du capitalisme. Alors « Evolutionnaires de tous les pays, unissons nous ! ». Faisons en sorte d'inventer et d'expérimenter des façons de « vivre [plus] simplement pour que tous puissent simplement vivre » pour reprendre la parole du sage Gandhi.
Rédigé par: Brulavoine | 29 août 2009 à 11:37
en réponse à la publication du commentaire de Christophe Mounier,
sachez que l'élu local que je suis n'a nul besoin de l'aide de la préfecture ou de je ne sais quel représentant local de l'UMP ; vous savez ou feignez ne pas savoir que l'argumentation que je développe s'appuie sur des éléments vérifiables ; si de plus vous connaissiez le sujet, vous devriez vous immerger un peu plus dans le contexte actuel de Nantes Atlantique : vous connaîtriez alors les conséquences du PEB, les problèmes actuels de l'aéroport (seconde piste irréalisable dans le sud Loire sauf à détourner une ligne de chemin de fer et à engager des coûts énormes) ;
cordialement
Rédigé par: yannvince | 19 août 2009 à 10:10
Il faut que vous sachiez Mr Vince que cette résistance à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes n'est pas un épiphénomène. N'entendez-vous pas que de plus en plus de personnes grondent contre ce projet ressenti en parfait décalage avec les aspirations profondes (et encore plus actuellement) de la société ??. Vous n'avez donc pas fini d'être excédé !!! et on se rend compte que des "élus" ont vraiment du mal à changer leur logiciel de pensée. J'étais aussi moi-même d'abord partisan de ce projet. J'ai assisté à un débat à Notre-dame-de-Grâces (Guenrouët 44) où -la seule fois qu'il s'est produit autant que je sache- était présenté le diaporama de Solidarités-Ecologie et celui de la Préfecture -présenté par Mr TRILLARD ex-Pt du CG. J'ai halluciné ! Mr Trillard disait que certaines choses, en suivant l'exposé du diaporama, était à revoir (!) et présentait des chiffres dont il "n'était pas sûr" disait-il ! ou "il faudra revoir ça". Mr Trillard n'est pas communiste, je le sais, mais comment accorder du crédit à un projet dont on voit l'un des protagonistes hésitant , ne sachant pas bien répondre à des questions.
Je comprends qu'il est plus facile de dire que "la messe est dite" : c'est-à-dire, on ne va pas rouvrir le dossier, car on a peur de confronter son projet avec celui des opposants qui ont vraiment un projet alternatif à soumettre, mais que personne dans vos rangs ne veut entendre.
Cette soirée a fini de me convaincre que cet aéroport de Notre-Dame-des-Landes est un projet auquel on s'accroche coûte que coûte parce que simplement "on l'a prévu depuis longtemps". Votre argumentaire dans l'Huma. - que vous avez dû reprendre vous-même dans le powerpoint de la Préfecture, non ?- est hors des clous sur bien des points (situation des agriculteurs qui n'ont rien de garanti, PEB sur NDDL archi-faux, mouvements d'avions sur Nantes-Atlantique en diminution sur 10 ans...).
Mr Vince / La résistance à ce projet aura raison de celui-ci. Vous devez un peu le savoir non ? ,
Un lecteur Morbihannais régulier de l'Humanité.
Rédigé par: Christophe MOUNIER | 18 août 2009 à 18:52